建設部城建司副司長王鳳武日前在接受《第一財經(jīng)日報》采訪時強調(diào)，“希望未來市民通過公交出行的比例能達到５０％。”他同時也表示，應提高普通市民使用家庭轎車的代價，如上海一般必須花錢買牌照，減少停車場地但提高收費標準等。（見昨日《第一財經(jīng)日報》）

        提高普通市民使用家庭轎車的代價，讓市民買不起車，開不起車，養(yǎng)不起車，進而選擇通過公交出行，這種邏輯關系有著良苦用心的算計，讓人肅然之余不免啞然。

        當然，一定程度而言，控制私車發(fā)展有著前瞻性的眼光。問題是，如果只提高普通市民使用家庭轎車的代價，而不去考慮限制公車，就未免選擇性失明，有厚此薄彼之嫌。

        關于公車有兩組數(shù)字。其一，數(shù)字顯示，我國公車費用每年消耗約３０００億。如果把數(shù)千億公車消耗費分一杯羹給公交建設，來保障公交優(yōu)先，保障公交綠色通行，想必一定有顯著效果。

        其二，去年，中非合作北京峰會在北京召開，由于實施了交通管制，大約有４９萬輛公車被封存，原本有“首堵”之稱的首都北京“交通順暢，秩序井然”，最耐人尋味的是，“４９萬輛公車入庫封存，各機關事業(yè)單位沒有因此而受到絲毫影響。”一言以蔽之，城市交通擁堵和數(shù)量龐大的公車難脫干系。

        私車和公車其實是一枚硬幣的兩面，兩者的保有量都數(shù)字驚人，對交通擁堵都負有不可推卸的責任。倘若只提高一方的使用代價，勢必引起另一方的強烈輿論反彈。

        其實，建設部官員之所以煞費苦心地提出——要提高普通市民使用私車的代價，原因很簡單，就是為了提高市民通過公交出行的比例。市民為何不愿乘公交？筆者覺得，更該反思的是公交為何對市民沒有吸引力，如果公交一路綠色通行，交通無障礙，市民不可能不選擇公交的。

        其實，公交優(yōu)先也好，控制私車也罷，還是提高用車代價，筆者都希望首先從政府部門始。